El desarrollo de archivos de tuning de máxima calidad es un tema que supera con creces los límites de un solo artículo. Puede encontrar información sobre los entresijos de la puesta a punto en otro lugar de nuestro sitio web, así como sobre las precauciones de seguridad y las pruebas exhaustivas y el registro de datos que nos permiten acercarnos lo máximo posible a los límites de seguridad, pero sin cruzarlos nunca, para ofrecerle las mejores cifras de rendimiento sin ningún problema de seguridad. También utilizamos equipos de puesta a punto originales y específicos para cada marca/ECU, así como las herramientas y los equipos de prueba líderes del sector, todo ello en instalaciones bien controladas en las que los factores externos no influyen en absoluto en los resultados de las pruebas.
Creemos que tener la información correcta, fiable y coherente es primordial cuando se trata de desarrollar archivos de ajuste de la ECU de primera categoría, por lo que nuestro registro de datos incluye muchos aspectos diferentes, incluyendo tanto las solicitudes de la ECU como los resultados reales. Esto nos permite comparar estos resultados y tener información fiable sobre la ECU, el software e incluso el motor y otras piezas. Siempre que hay una nueva ECU en el mercado o cuando el fabricante saca una nueva versión del software de la ECU, mapeamos toda la arquitectura del software para tener una visión clara y fiable. Los caminos del aire y el combustible son seguidos completamente y también prestamos mucha atención a otros mapas en la ECU, sus relaciones y los aspectos que los acompañan. El conocimiento que obtenemos de este enfoque nos permite realizar cambios como lo haría el fabricante. Esta es la razón por la que nuestros archivos de sintonización ofrecen la calidad OEM de software. Éstos son sólo algunos de los aspectos de la sintonización que prestamos mucha atención:
La mayoría de los coches modernos utilizan turbocompresores para la inducción forzada, pero también podemos trabajar en vehículos sobrealimentados. Para estos últimos, podemos realizar la puesta a punto con o sin cambios de polea, dependiendo del vehículo en particular y / o deseos del propietario. Para las modificaciones del turbo hacemos uso de nuestra base de datos de especificaciones de turbo que muestra las especificaciones dadas por el fabricante del turbocompresor. Esto nos ayuda a mantener la fiabilidad a pesar del aumento de las presiones.
Cambiamos la cantidad de combustible manteniendo los inyectores abiertos durante más tiempo o aumentando la presión, o ambas cosas. La decisión sobre el curso de acción depende del motor, ECU, tipo de inyector, tipo de proyecto de tuning y deseos del cliente. Una vez más, nuestro conocimiento sobre el hardware y el software nos permite realizar todas estas modificaciones con seguridad.
Esto es a menudo pasado por alto por los sintonizadores y no tenemos idea de por qué. Esto es muy importante para garantizar una combustión óptima y mantener el motor fiable y duradero.
Además de jugar un papel importante en la combustión adecuada, el tiempo de encendido también mejora la respuesta del acelerador, haciendo que la conducción se sienta mucho más inmediata. Al cambiar las cantidades de aire y combustible, el ajuste de la sincronización del encendido es muy importante, tanto para la seguridad como para el rendimiento. Por ejemplo, cuando ajustamos la sincronización del encendido, la adelantamos en las revoluciones más bajas para dar al motor ese empujón extra de par en esa sección que suele ser menos potente. Por supuesto, nos aseguramos de que la mejora pueda ser utilizada eficazmente por el motor y de que todas las piezas puedan soportar la mejora. La seguridad es nuestra prioridad. A medida que aumentan las revoluciones, también aumentan las presiones en los cilindros. A medida que las presiones se acercan a los límites de seguridad, las reducimos un poco para garantizar la seguridad a pesar del aumento de potencia. Cerca de la parte superior de la gama de revoluciones, las presiones comienzan a caer de nuevo y podemos volver al avance del encendido para prolongar la entrega de la mayor cantidad de par. Esto asegura un rendimiento mucho mejor en las secciones de RPM que suelen ser menos potentes y hacen que el coche sea mucho mejor para conducir tanto en condiciones cotidianas como en la pista. No sólo afinamos para darle un número alto en la hoja del banco de potencia. Le damos el número, pero también lo hacemos disponible en una sección de RPM mucho mayor, ampliando la curva de par y haciendo un mejor uso de la potencia en la conducción diaria, así como en la pista.
Nos aseguramos de que lambda esté siempre monitorizada y ajustada cuando sea necesario. De esta manera podemos asegurar que el motor nunca se sobrecalienta a pesar del aumento de las cantidades de aire y combustible. Además, esto nos ayuda a desarrollar nuestros archivos de sintonización de una manera que ahorran combustible durante el crucero o durante la aceleración suave.
Similar a la sección anterior, mantener la EGT bajo control preserva la fiabilidad de las piezas de escape, catalizadores y turbocompresor. Para realizar una puesta a punto más elaborada, también podemos sustituir el escape o el catalizador por una versión más dura para dejar más espacio para la puesta a punto. En este caso, también tenemos que modificar el software relacionado con el O2. Al sintonizar, nuestro objetivo es crear un diseño de software que proporcione más potencia y par motor, que lo proporcione en una sección de RPM más amplia, que reduzca el consumo de combustible en condiciones de conducción sin rendimiento y todo ello sin poner en peligro ninguna pieza de hardware OEM o de posventa.
